Существует один вопрос, который «напрягает» любого шкипера, а соответственно — и весь его экипаж. Это — манера обращения с предлагаемой в комплекте с яхтой надувной шлюпкой.
Вообще, по поводу хранения надувной лодочки, состоящей в перечне необходимого для плавания оборудования чартерной яхты, написаны тысячи и тысячи статей.
Одни доказывают, что шлюпку нужно хранить на палубе, в подготовленном к спуску состоянии, другие — с неменьшим количеством аргументов рассказывают, насколько удобно держать дополнительное плавсредство привязанным за кормой. И переводят процесс обсуждения в область веревок — качественно или не совсем завязываются узлы. Мимоходом подчеркивая самый значимый момент — спущенная и постоянно находящаяся по корме при движении шлюпка уже готова для проведения любых спасательных операций — от поиска свалившихся вещей до спасения экипажа в случае (не дай бог, конечно) затопления яхты.
Вынужден сразу же высказать достаточно жесткую, но проверенную временем позицию. Сторона, отстаивающая размещение шлюпки на кормовом швартове в процессе движения по маршруту просто отстаивает собственную лень. Ну, или скажем мягче — трудоемкость операции «спуск — подъем» превышает физические возможности членов экипажа. Соответственно, коллектив «просто вынужден…» держать лодку под бортом! С чувством сожаления обсуждаются примеры появления на обычных, порой самых маленьких яхтах (в основном частных), всяких приспособлений — кранбалок, шлюпбалок, систем блоков для подъема шлюпок. Уже и не на палубу, а всего лишь над водой, с последующей фиксацией к плоскости транца. Но (какая жалость!) — не на выбранной ими яхте.
Высказываясь против практики постоянных буксировок я попробую озвучить несколько моментов.
Первое — многие готовы доказывать, что нет смысла поднимать шлюпку на палубу, если от одной якорной стоянки до другой — всего несколько часов ходу. Вероятно — да, но есть ли стопроцентная уверенность, что маршрут не поменяется? Боюсь, не всегда! Ведь могут поменяться условия плавания, захочется зайти в промежуточный порт или бухту. А при изменении погоды уборка шлюпки уже становится крайне необходима… Что в сложных погодных условиях не всегда будет безопасно… И тогда рулевому придется делить свое внимание между движением яхты по курсу и сохранением «болтающейся» за кормой шлюпкой.
Второе — насколько сама шлюпка защищена от заливания и брызг во время хода яхты? Несложно представить, что от встречной волны и брызг за несколько часов хода внутри накопится немалое количество воды. И ее придется вычерпывать, протирать баллоны от высыхающей, с разводьями соли на баллонах, забортной воды. А сопротивление корпуса лодочки, которое незаметно, но постоянно «отнимает» у вас скорость?
Третье (излюбленное за последнее время) — считается, что при наличии дополнительного плавсредства у борта гораздо проще вставать на популярные буйковые стоянки. Ну да — подошел, матрос прыгает в шлюпку и спокойно заводит швартов в кольцо на буйке, чтобы потом передать концы на носовую палубу яхты. И, поскольку «транспорт» уже у борта, — отчего бы и не прогуляться по бережку? Должен согласиться — выглядит красиво, заманчиво. Хотя «трудозатраты» при подходе сопоставимы с обычным маневром на яхте и креплением швартова петлей с кормовой площадки вашего «кораблика». Наверное, при значительных, под 20 м длины размерах парусника, подобный вариант будет самым практичным. В остальных же случаях маневренность современных яхт достаточна, чтобы обходиться без этой излишней суеты… Жизнь показывает, что ни один экипаж, поставив лодку на буй, никогда не торопится сразу переместиться на берег. Сборы, переодевания, распределение забот по экипажу, приборка… Поэтому выигрыш во времени, якобы возникшем в случае со спущенной заранее и буксируемой лодочкой — надуманный. А вот вероятность потерять это … имущество на ходу — вполне реальна. И, увы, проверена — депозит, в отличии от шлюпки — не «резиновый»…
Отдельно стоит коснуться темы организации питания во время плавания.
В принципе, технология приемки яхты в чартер состоит из двух позиций — осмотр матчасти на соответствие нормам безопасности плавания и … загрузка продуктов. Сплошь и рядом наблюдается одна и та же картина — быстренько-быстренько проверяют работу механизмов яхты, паруса и потом долго-долго, как будто караванами в пустыне, на тележках из маркетов народ «подтаскивает» всякую снедь. Вообще, это достаточно объяснимо — оптовая закупка в маркете на компанию, допустим шесть-восемь человек, будет существенно дешевле, чем то же количество продуктов, но закупленное в разных местных, по пути следования, лавчонках. Даже если они гордо зовутся супермаркетами. Проверено.
Посему каждая команда делает выбор в пользу самого ответственного и поручает ему сделать подбор продуктов на неделю. Остальные выступают в роли «рабочей силы» при перетаскивании купленного на борт и глубоких ценителей местных алкогольных напитков. Благо, пока идет загрузка тележек, есть возможность поглазеть на разные бутылки.
Но — не хлебом единым жив человек. Поэтому не стоит замахиваться на ежедневное четырехразовое ресторанное питание — это не под силу даже квалифицированному повару-коку. Да и емкости холодильников не столь велики, чтобы удовлетворить все пожелания гурманов. Посему лучше до похода разобраться в количестве будущих приемов пищи.
Начну с вечерних… Всегда можно (до плавания) посчитать их «поштучно», но всегда будут коррективы из-за погоды и из-за тех мест, где придется проходить. Да и с самого начала стоит ввести некий «фактор вероятности» — ожидать ли питания на берегу, или большую часть «застолий» будет на борту? Об этом факторе лучше подумать заблаговременно. А смысл его таков — оценка стоимости будущих «встреч за столом» лучше понимать всем одинаково — на берегу питание в ресторанах обойдется дороже, чем на борту яхты. В среднем, без алкоголя в Италии, Франции, Греции или Хорватии — это 20-25 евро на человека. Конечно — «до отвала», но… давайте будем реалистами. Просто заранее нужно принять решение: а/ питаться в ресторане как команда или б/ питаться на борту яхты, время от времени пополняя запасы продуктов.
Это — разговор о вечерних планах. Оно и понятно — в большинстве случаев яхта к вечеру швартуется в каких-нибудь городках и там принимается решение о посещении …или непосещении местных «общепитовских» точек. Теоретически это может происходить пять раз за неделю. Если часть вечеров будет проходить на яхте, то продукты на пару вечерних приемов пищи на яхте все же желательно запланировать.
Вторая часть моего гастрономического экскурса — про обеды. Здесь я буду донельзя краток. Не стоит «делать из еды культа»! Есть тому несколько причин. Первая — а кто будет готовить? Надо ли превращать отдых на яхте в повседневное стояние у плиты. Поверьте, это не плита домашняя, это три газовых конфорки, которые получают газ из одного баллона. При этом сегодня он — полный, но завтра — еле «дышит». И тогда приготовление становится полутора-двухчасовой мукой. Кто добровольцы? Есть?
Второе — маршрут плаваний чаще всего не предполагает неких дневных остановок для удобства приготовления обеда или, тем более, для последующего застолья. Иначе вместо большого количества новых, неизвестных берегов и портов будут однодневные круги вокруг базовой марины — на большее не хватит времени. Есть ветер или нет ветра — яхта все равно должна двигаться по запланированному пути.
Посему — днем рекомендуется обходиться легким перекусом в виде бутербродов с чем-либо восхитительно «незнакомым» — например, с маслом, или с сыром, ну или с колбасой. Это — на усмотрение ответственного за припасы. И конечно, чай или кофе.
Да, кстати, такие легкие перекусы можно повторять и пару раз в течении дня. Но — отнесите это в разряд индивидуальных пристрастий и решите уже по месту и по времени. В конечном итоге — не в голодном же краю предполагается «рассекать волны», лишний раз заглянуть в магазин не возбраняется…
Ну и наконец — третья часть.(С добрым утром, страна!) От кофе на голодный желудок — до мюсли с бутербродами, паштетом и тонкой ветчиной. Можно сделать «шведский» завтрак с индивидуальным поиском в холодильнике чего-то съестного, а можно — установить общий порядок на каждый день. Сегодня — готовит завтрак «палата номер шесть», завтра — другая.
Пара ограничений. Чайник, как правило, на яхте один. Турки для кофе никогда нет, кофеварка — чаще всего сломана. Или требует «особого» подхода в виде фильтров, коробочек и прочей ерунды — так что — либо джезву с собой, либо искать в ближайшем маркете. (…С последующим вывозом этого «железа» из страны пребывания). В общем, в этом направлении всегда лучше готовиться независимо от чартерной компании. Спокойнее…
Насколько организован будет завтрак — сказать трудно. Дело в том, что сам процесс выхода из порта и первый час движения не требуют усилий всего экипажа. То есть, как правило группа товарищей, гордо называемая вахтой встает раньше других. Стараясь побольше шуметь, чтобы не дать спать другим присутствующим на яхте. Именно им я бы вручал первый утренний бутерброд. Они (обычно два-три человека) его заслуживают. А чтобы не всухомятку — ну пусть кипяточку попьют.
И только потом, на шум закипающего чайника будет «подтягиваться» отставшая часть коллектива. И вот тут-то начинается завтрак. Резюме — завтраков надо планировать ежедневно два. По пристрастиям — либо йогурты, либо какую кашку, либо мюсли, либо бутерброды. Молоко, крупы в магазинах есть. Дней с завтраком на яхте — шесть. Но! Вновь упоминаю о том, что холодильники не очень велики, поэтому не стоит грузить полуфабрикаты для завтрака на всю неделю похода. Холодильники тоже могут «капризничать».
Кстати, никто не мешает в любом из промежуточных портов на маршруте встать всем вместе пораньше и пойти попробовать местный кофе с круассанами! В любую погоду! Будет очень и очень памятное мероприятие.
О льющемся. Вода в баках яхты — пресная. Но, как правило, это техническая вода, идущая по водопроводам, да и чистоту танков (баков) яхты гарантировать никто не в состоянии. Поэтому один из этапов закупки — бутылированная вода. Причем — в приличных количествах. Расчет простой — не менее 2-х литров в день на человека. 70-80 литров надо брать точно. Остальное — минералку, соки, компоты тоже брать, но — по пристрастиям.
Бывают и казусы… В прошлом году вот закупали для группы в десять человек продукты, и в частности — воду. Вместо обычной пресной купили 40 литров газированной минеральной.
Пришлось потом докупать простую. Думаете, минералка пропала? Была выпита за время плавания «на ура» и без остатка!
По спиртному. Ничего не предполагаю. Каждый экипаж решает самостоятельно…
Мусор. Мусора на яхте всегда набирается много. Поэтому в маркете берутся стандартные полиэтиленовые мешки, в них набивается бумага, тара, мешочки от продуктов, шелуха. И выносится все это на берег в каждой марине (порту).
Это — небольшой обзор по ситуациям, которые возникают в любом плавании, но подготовиться к которым желательно еще до выхода в море. (Речь идет о чартерных яхтах).
Конечно, эти размышления достаточно субъективны, но практика и общение с другими путешественниками позволили определить те решения, которые будут полезны во время плавания и … не перегрузят ваши саквояжи.
Начнем с обычного.
В яхте (возможно, в каждой каюте) размещены санузлы с туалетом и душем. Запас пресной воды для водных процедур вполне достаточен, чтобы в течении полутора-двух дней люди могли не только купаться в морской воде, но и смывать с себя соль. Но условия большинства компаний таковы, что экипажу предлагаются большие полотенца за отдельную плату (например, в прошлом году — 5 евро за штуку), так что это всегда требует уточнения. Платить или брать с собой — решать вам. Также как и всякие прочие предметы гигиены — мыло, шампунь, пасту и т.д. Купить все эти мелочи можно и в ближайших к марине магазинах.
Далее. Солнце. Летом оно достаточно «злое». И, оказавшись в море, где отражение лучей от поверхности идет постоянно, вы можете быстро «сгореть». Надо помнить, что в плавании солнца будет достаточно, чтобы не только доставить удовольствие, но и подпортить настроение. Поэтому — защитный крем от ожогов — непременное условие.
Следующая тема — одежда. В принципе, стоит рассматривать четыре варианта одежды. Первый — легкая вечерняя одежда для возможного посещения городских улиц, набережных после подхода яхты к причалу. Это — на усмотрение каждого. Средняя температура вечером в приморских городках — 20-24 градуса с небольшим похолоданием ближе к полуночи. Обувь — городская.
Второй — собственно сам по себе поход (или регата), когда весь экипаж, разделившись на вахты, ведет яхту от порта к другому порту. В солнечную погоду на борту это — футболки, шорты, кепка-бейсболка или пиратский платок на голове, темные очки и обувь с твердой подошвой. Может — сандалии, может, кеды или кроссовки. Но оценку такой обуви нужно проводить, учитывая следующий критерий — нескользящая поверхность подошвы и твердый носок, чтобы сберечь пальцы от ударов о палубное оборудование.
Третий вариант — то же плавание, но в сильный ветер при отсутствии солнца. Для таких условий желательно прихватить флисовую куртку, и если вдруг дождь — комплект футболок на переодевание после ухода дождевого фронта. Брызги и волны не в счет — вода в море теплая, и от нее одно огорчение — соленые вещи потом плохо просыхают. Кстати, может быть, позаботиться и взять кусок хозяйственного мыла.
Возможно, для этих условий будет уместным легкий свитер, но это — скорее перестраховка или индивидуальные особенности организма.
Четвертый вариант — все для купания и загорания. Купальные плавки и прочее — каждый подбирает сам… С точки зрения частоты использования данных принадлежностей — зависит от погоды и от маршрута. Выходя из порта можно всегда сделать небольшую остановку, чтобы искупаться в открытом море. То же самое можно будет повторить и перед заходом в порт. А если предполагается якорная стоянка — то купание можно организовать «до упаду»! (Под просушку купальников и влажных полотенец неплохо предусмотреть десяток прищепок — на яхте о них скорее всего позаботитились, но — на всякий случай!)
Вот такие соображения на тему экипировки.
Несколько лет назад мне приходилось довольно регулярно посещать греческие острова. И каждый раз, когда путь пролегал вдоль западной группы островов Ионического моря, я с нескрываемым огорчением, подробно изучив материалы лоции района, рассказывал друзьям о том, насколько сложно попасть в залив Лаганас, что на юге острова Закинтос, ставший благодаря черепахам морским заповедником. Разумеется, черепахи в этих местах — далеко не редкость, их можно и в открытом море случайно увидеть. Но для этого надо постоянно «пялиться» в пустынную гладь моря, а с волной и ветром это вообще становится безнадежным замыслом.
Альтернативой же для упорно желающих увидеть десяток-другой перемещающихся по песку панцирей все равно становились отмели островков в заливе — именно там черепаховое сообщество откладывало яйца. Из-за излишнего любопытства один раз (все же решились мы взглянуть на эти чудеса поближе) мне даже пришлось общаться с местными «рейнджерами», примчавшимися на РИБе! Завидев, как наша яхта подходит вплотную к черепаховым отмелям, они устроили нам показательную выволочку — урок другим смельчакам! С тех пор я по мере сил обходил дальней дорогой всю акваторию заповедника. И, если уж приходилось реализовывать чью-то… инициативу по осмотру песчаных отмелей, облюбованных этими земноводными, то делалось это строго по букве закона. То есть по рекомендациям, прописанным в лоциях и наставлениях.
Каково же было мое удивление, когда, вновь оказавшись в этих благословенных краях, «втиснув» под вечер корпус нашего парусника среди десятка яхт, сгрудившихся у городской набережной Аргостоли, я увидел несколько рекламных щитов с черепаховыми спинами… Вроде бы и острова (Закинтос и Кефалония) недалеко друг от друга расположены, но никакой информации о том, что здесь обитают черепахи, у меня не было.
И вот, будто кобра поднимающая голову при звуках дудочки я, глядя на указательные надписи и стрелки, указанные на этих плакатах, двинулся прямо к дверям офиса туристической компании, арендовавшей неподалеку от пирса офис.
Само собой — великой нужды организовывать экскурсию «по морям-по волнам», имея стоящую у причала крепенькую посудину 15-метровой длины, не было. Но поговорить, узнать, «каковы же на этом острове перспективы развития черепахового дела», конечно же — стоило! К сожалению, менеджер в офисе достаточно быстро понял, что мы — не его клиенты, а я усвоил все особенности «дружелюбного» отношения греков к водоплавающим (это про нас, яхтсменов, которые у них «отбивают хлеб», то есть — туристов), он вроде как снизошел до моего уровня и, махнув рукой, быстро завершил наше общение — так вон, мол, дойди до дальнего конца набережной — там этих черепах всегда 4-5 штук бултыхаются…
Так оно и оказалось. Вот радости то было для подрастающего поколения нашего экипажа! Дети, да и взрослые с ними получили невероятную развлекуху, а я «намотал себе на ус» эту важную информацию! Добавил несколько дополнительных «штрихов» к сложившейся картинке этого, несомненно яркого, удивительно красивого острова.
Обычное дело — сидишь себе, гонишь подальше мысли про коронавирусную инфекцию, перебираешь старые фотографии. И вот неожиданно «выскакивает» картинка. Начинаешь вспоминать это мгновение — все-таки редкость — на просторной глади Неаполитанского залива в объектив попадают сразу несколько разномастных парусников. Тут и преклонных лет бригантина, руками энтузиастов поддерживаемая «на ходу», и круизный многомачтовик, обещающий своим еженедельно меняющимся гостям экзотические города, романтичный шелест парусины!
И катамаран, чей экипаж старается выжать из недели чартера максимум новых впечатлений — от стоянки в рыбацких гаванях и поиске на местном рынке самых свежих морепродуктов до работы с парусами в штормовой ветер. И швартовок в сумерки в забитых яхтами маринах… А если добавить к этому нашу «посудину», с борта которой удалось оценить все это великолепие — эх, тесновато летом на Средиземноморщине!
А как все сошлось? Так достаточно просто — в марине на острове Капри не оказалось мест!
Хорватия, так превозносимая любителями яхтинга, с каждым годом оставляет отдыхающим под парусами все меньше и меньше «диких» стоянок. Назовите это какими угодно словами — рационализмом властей, заботой о сохранении придонных экосистем бухт, предприимчивостью местных жителей, в сезон получающих какую-то добавку к имеющейся зарплате. Не так уж и важно.
Тенденция просматривается достаточно четко — если вдруг (в силу каких-то обстоятельств или по прихоти членов экипажа) на борту возникло «неудержимое» желание переночевать, стоя на собственном якоре в уютной бухточке одного из сотен хорватских островов — вам скорее всего не повезет! Такую бухту, без выставленных заранее буев и прочих деталей… прогресса, найти будет очень сложно!
Зато заливов и тихих затонов, в которых рядами выставлены гостевые буи — полно! И дежурство там организовано — как на особо охраняемых объектах! Стоит только завести швартов — тут же «подлетает» моторка и хозяин буев радостно сообщает о заоблачных тарифах за стоянку … Если не согласен — можешь сниматься и идти в другую бухту!
Можно предположить, что это — забота о мореплавателях. Как знать, возможно, стоит не ворчать, а подумать о благодарности тем, кто постарался, выставил такое количество «мертвых» якорей. Ведь в высокий сезон в маринах тоже мест не хватает. С другой стороны — уж очень большое количество людей пытается поживиться за счет гостей страны, приезжающих отдохнуть. А тут этакая простенькая, «мягко» навязаная услуга…
Тем не менее, положительные моменты в стоянках на буях есть. Мне видится всего два. Первый — при заходе в бухту всегда можно оценить наличие или отсутствие свободных мест. И быстро принять решение — вставать здесь или идти искать еще что-то. Второй — при заходе в сумерках или в темноте все же проще встать к приготовленному бую, чем делать сложные маневры и качественно «выкладывать» свою якорную цепь…
Ну, а что донимает? Конечно, безудержный рост цен. Давно замечено — стоит только хорватским маринам лишь «задуматься» о повышении стоимости места у причала, как владельцы буйковых «плантаций» тут же меняют… прайс-лист на более высокий…
Другой менее заметный, но все же негативный аспект — ни одна другая страна не обладает таким количеством узаконенных стоянок на буях. И, поневоле согласившись с таким подходом местных властей, множество шкиперов просто теряют квалификацию, годами перемещаясь от бухты к бухте в режиме релакса. Ориентируясь только на предложенную в данной акватории инфраструктуру. В той же Греции плавания «на расслабоне», без должных навыков у экипажа и проверенного (!) якорного устройства могут закончиться плачевно.
Думается, наступающая навигация все же позволит нам оценить как эти, так и другие нововведения… Увы, рассчитывать на экономный яхтинг вряд ли получится!
Можно порадоваться тому, что большинство чартерных компаний в сложившейся ситуации достаточно адекватно ведет себя по отношению к клиентам.
Понятно, что из-за запрещающих мер по всему миру останавливаются целые производства. Индустрия туризма и, в частности, яхтинга несет колоссальные убытки.
И все же давайте посмотрим в завтрашний день. Часть убытков государства возьмут на себя. Правительства всех стран безоговорочно поддержат свои авиакомпании. Скорее всего — послабления в налогообложении будут предоставлены отелям, гостиницам, крупным турфирмам и туроператорам — ведь очевидно, что потери, связанные с карантином — не повод разрушать сложившиеся денежные потоки.
Но, положа руку на сердце, ответьте мне на простой вопрос — а кто поможет небольшим чартерным компаниям? У которых в составе флота, к примеру, 10-15 яхт и масса возникших обязательств?
По сути получится — никто, кроме нас с вами, любителей парусов и яхтинга.
Я не берусь судить о тех убытках, которые сейчас придется подсчитывать владельцам и руководителям компаний. Они будут огромны. И здесь мне хочется упредить тот негатив, который каждому из нас, имеющих отношение к плаваниям на арендованных яхтах, предстоит прочувствовать…
Начну с обращения к обычной логике.
У каждой из компаний на весну, лето и осень нынешнего года уже давно прописано множество недельных контрактов. Предположим, что сейчас им предстоит переоформлять заказы только на ту часть сезона, которая наступает в апреле, мае и июне. У чартерных компаний — всего три варианта. Первый — предложить перенести забронированные недели аренды с весны на лето, или на осень 2020 года. Второй — все недели чартера этого года перенести на те же даты (понятно, что с «привязкой» к субботам и воскресеньям) следующего, 2021 года. Третий — вернуть клиентам, то есть нам с вами, за вычетом каких-то издержек, все предоплаты, сделанные с конца прошлого года и до середины марта нынешнего.
Поверьте, я никоим образом не пытаюсь очернить людей и компании, предоставлявшие исправно в течении многих лет и хорошие яхты, и приличный сервис, поскольку со многими уже давно сложилось и взаимопонимание, и дружеские отношения.
Тем не менее — «Платон мне друг, но истина — дороже!» Третий вариант большая часть компаний вряд ли «потянет»! Потому как большая часть средств, поступивших на их счета, давно распределена по текущим «заботам» — это и погашение кредитов за новые яхты, и стоимость стоянок в маринах, и ремонт существующего флота. Да та же зарплата персонала прошедшей зимой.
Первый вариант мне тоже кажется маловероятным. Если компания успешная, исправно продвигает свои услуги на рынке яхт-чартера, то наверняка большая часть сезона уже распланирована. И предложения переноса ближайших недель чартера будут сделаны исходя из «загруженности» флота во второй половине лета. К этому добавится множество других, влияющих на будущее решение, факторов. Не каждому заказчику удастся перенести отпуска, не всем подойдет отдых, предложенный, например, в октябре… Ну, и никто пока не заявил (имеются в виду чартерные компании) о том, что летом вам предоставят яхту по ценам, сложившимся весной и с теми же скидками, которые дают все компании — за раннее бронирование, «за верность флагу» (постоянным заказчикам), и так далее… Поэтому — перенос будет предложен, но — с оговорками, возможно — с другими ценами. Ваше право — соглашаться с этим или нет.
По сути, остается только второй вариант. Он более понятен, там невозможно (на сегодняшний день) придумать некие дополнителные «накрутки». Но он отдаляет время нашего отдыха на целый год.
Невольно, (объективно рассуждая, разумеется) приходишь к выводу — все компании, с которыми приходится иметь на сегодня дело, получают (в силу обстоятельств, не специально) что-то вроде беспроцентного кредита. И каждый из нас понимает, какую сумму кредита он «инвестировал» в чартер. Маленькой эта сумма не может быть по определению, поэтому я хотел бы обозначить тот вопрос, который волей-неволей «вертится» в голове.
Ведь все наши денежные взносы определены конкретными договорами. В них прописаны действия сторон на случай различных форс-мажорных обстоятельств. Но! Компаний множество, типовые договоры в этой сфере бизнеса крайне редки — а значит, каждая компания заключает договор, сформулированный чаще всего на уровне имеющегося собственного практического опыта, не более. Так вот — посмотрите, господа, ту часть ваших договоров, которая касается форс-мажорных обстоятельств, имеющих место быть в настоящее время. Соблюдены ли в них ваши интересы?
По правде говоря — и наши-то, российские договоры «страдают» расплывчатостью формулировок! А уж договоры, подтверждающие право на аренду яхты, сегодня имеющиеся у вас, да еще написанные на английском языке — и подавно!
Что, при ухудшении обстановки на рынке приведет вас к реальным финансовым потерям.
Другими словами, чартерная компания вынуждена будет поставить всех, кто планировал отдохнуть этой весной и внес за это аванс, в своеобразную очередь. И каждому будут предложены более-менее выгодные условия на будущий чартер. (Это при самом главном условии — что фирма продолжает существовать и бороться за выживание!) Но… при этом менеджмент компаний откровенно встает перед соблазном получить новые средства от новых клиентов! (Увы, законы бизнеса везде одинаковы.)
Такая вот картинка вырисовывается передо мной на данный момент. Она — усредненная, возможно, слово «очередь» звучит достаточно резко. И кому-то повезет больше, но кому-то — все равно — меньше. Просто, оценивая сегодняшнюю ситуацию с учетом опыта общения с чартерными компаниями, я бы сделал два шага. Один — это пересмотрел бы условия существующего договора и, посоветовавшись со знакомыми юристами, попробовал бы внести ясность в уже прописанные обязательства чартерной компании на случай общемировых катаклизмов. Возможно, взялся бы за «прописывание» дополнений к договору, подтверждающих обязанность компании либо предоставить те же условия чартера, но в другие сроки, либо конкретно — возврат ранее внесенных средств. И никаких в данный момент доплат до полной суммы аренды, упаси боже! Ну, и второй шаг — решившись на перенос чартера, попросту настоял бы на оформлении нового договора на следующий год, возможно — на похожие сроки, возможно — на ту же яхту. Но с учетом уже внесенного аванса, с обозначенными на данный момент условиями и ценами. И — с внятно оформленным пунктом в договоре, касающимся возврата денег «в случае чего…»
(Приходится вспоминать, что система судопроизводства в любой стране имеет огромное количество недостатков, и подготовиться к общению с ней лучше заранее, тогда может быть удастся встать в ту «очередь» на предоставление услуг не совсем последними…)
Почему мне кажется важным подумать об этом сейчас? Потому что в данный момент, когда любой компании важно продержаться, вам будут давать любые — как устные, так и письменные обязательства сохранности полученных денег. Чуть позже, когда паника и запреты начнут забываться, разговор будет вестись уже совершенно в другой тональности. Увы…
Ну, а по прошествии какого-то времени станет ясно — сильно ли я ошибся…
Хотя — дай нам бог размышлять лишь о потраченных деньгах, а не о потерянном здоровье!
И — всем удачи!
